【部級無車承運人專訪】23年的蛻變:他從小微貨代做到無車承運人

訪問次數 973次 19-03-01 14:23

發現·新物流

編者按:物流行業一直是B2B領域的深海,這個以萬億級別衡量的市場在2018年投資總額達750億。2019年,技術與商業基礎設施的演化,將促進市場主體以平臺為載體的方式敲開新物流的大門。更多的連接、大規模的協作、海量的創新、高頻的跨界,深海聚變在即……


所謂“天之道,損有余而補不足。人之道,則損不足以奉有余”,面對2019年經濟下行的壓力,無車承運人政策開放,平臺化趨勢更甚,孰能有余以奉天下?2019年起,《發現新物流》將以人物專訪、創業故事、問題梳理的方式和你一起發現行業深海下裂變的密碼。


第一期《23年成功蛻變,他從小微貨代做到無車承運人》

2017年3月交通部公布了試點文件后29個省(區、市)共篩選確定的283個無車承運試點企業,并對企業進行運行監測,開始為期兩年的試點期。其間通過監測情況將企業數量調整到229家。在成為試點前這批企業在做什么?試點期間又經歷了什么?有哪些轉型的陣痛和改變?對未來又有哪些預判和期待?每個無車承運人都有不一樣的故事,《發現新物流》欄目第一期專訪部級無車承運人我家物流黃昆明,23年,看他如何從小微貨代做到無車承運人?



以下內容,由小編根據視頻采訪內容整理


10年蛻變,從小微貨代到平臺運營

如果用四個關鍵詞形容我家物流,那應該是傳統物流加互聯網企業、部級無車承運人平臺、標準化透明化以及共創平臺。


1996年,我家物流成立的時候,黃總可能沒有想到,未來某天,自己的公司會成為交通部公布的全國無車承運人試點企業中229家之一。


剛成立的時候,我家物流還是一個小微貨代公司,一直在做傳統的貨代,也就是運輸公司。2008年,物流行業里,各種暗規則和潛規則盛行,行業內部人員都心照不宣,物流人一方面依賴這種關系,一方面又痛恨這種關系。或許每一個有創業精神的公司老總,都會在事業穩定之后考慮這個問題:這種熟關系能維持多久,我們怎么活下去?


黃昆明覺得依賴熟關系的生意太累,自己的價值感沒有真正體現出來,沒有為貨主端服務,沒有為真正的貨老板去服務,沒有為貨主去降低成本,而是不停地在找各種關系,通過這種關系,去繞到自己的貨源方。于是他開始思考自己公司的競爭力,于是就有了現在他們自己定義為0.5版本的無車承運人平臺。


線上化,打破行業潛規則

2008年,我家物流建立“0.5版本”的無車承運人平臺。其實在當時,并沒有平臺這一說法,那就是一個門戶網站。在網站上,他們做了一個大膽創新——把貨主端的報價呈現在線上。


這對于客戶來說,線上報價是個新鮮事物,多年的習慣不是想改就改的。于是我家物流又做了一個突破,從線下去發周報,每周二定時定點在市場發放報價,同時去修改網站上面的價格。以此來引導客戶,從線下看價格,轉變到線上看報價。


這個大膽創新,在當年并沒有給我家物流帶來一鳴驚人的結果,卻成了行業的“炮灰”。許多同行還吃著老本,運用熟關系拿到合適的價格,而我家物流完全被孤立起來了。但黃昆明沒有氣餒,反而覺得很驕傲,認為自己做了一件正確的事情。也是在這件事之后,他覺得,只有真正為貨主端降本增效,那才是一個物流人該干的事。


價格標準化,被轉化的效率

在價格線上化漸漸走進貨主日常習慣后,新的問題又出現了。貨主之間開始揣摩物流公司的利潤和成本,不停地在討價還價。貨主對價格的制定依據不清楚,總覺得自己多花錢了,拼命議價以達到最接近成本的價格。


于是,黃昆明關于運費差價標準化的想法,慢慢成型。根據貨物的屬性、賬期的長短,來制定運費差價的標準,建立一種標準化、透明化的服務。


經紀人把在市場上獲取的報價放到線上去,市場上同種貨物、同一線路的價格一目了然,貨主開始慢慢減少議價的情況,關于到底被掙多少的問題,不再成為臺面上老生常談的話題。而在議價過程中被浪費的時間,很好地轉化成一種效率,讓我家物流有更多的精力,去做業務的拓展。


信息透明化,改變尷尬現狀

在價格標準化之后,我家物流又開始了新的探索——在途訂單信息的透明化。

那時候,傳統的物流公司和貨主端的溝通、訂單信息狀態的共享,都是人工去溝通,收貨人問貨主貨到哪里,貨主去問物流公司,得到回復之后,貨主再去告訴收貨人。整個過程無序且繁瑣,效率特別低下。


黃昆明希望通過自己的努力,去改變公司甚至是整個物流行業的尷尬現狀。通過平臺去展示訂單狀態和在途狀態、回單狀態以及資金狀態。簡單來說,就是把訂單狀態透明化。


而這努力,就是一場長達6年之戰。


優化客戶結構,專注貨主服務

2014年,物流行業受到資本的關注和青睞,大量資本開始涌入物流行業,很多模式不同的平臺陸續出現,對傳統業態發起挑戰,地網平臺面對“免費”的壓力,業績受損嚴重,但對于一直在努力做信息化的黃昆明來說,資本的進入,卻是好事。


2014年,物流行業開始進入資本熱潮,2016年又迎來了資本寒冬,大起大落的平臺企業滿地愁容,而誰也沒想到,我家物流并沒有受影響,業務量還是在不停地增長。


這得歸功于黃昆明從2014年起一直致力客戶優化的結構調整。梳理掉以前賬期不標準或者超賬期的客戶,把有限的時間和精力用在靠譜的客戶上面,深挖貨主的資源,同時把最好的服務和價格提供給客戶。于是從20142016年,這兩年間,我家物流從每年5千萬的銷售額,增長到每年8千萬。


看到自己的企業在穩定增長中持續發展,黃昆明帶領的團隊在思考服務的驅動力,他們認為,服務一定要有平臺的思維。在貨主端是承運平臺,在運力端是服務平臺,而在團隊端是創業服務。不要每天去想著掙更大的差價,而是想著怎么去做好服務兩端的服務,為貨主服務、為卡車司機服務。


稅務的合規性,該由平臺來實現

作為一個傳統的物流公司,我家物流和其他為了降低稅務成本的傳統物流企業一樣,一直在做給司機發放油卡、買賣輪胎等交易補足進項,所以對于成為無車承運人后,對無車承運人稅收政策的落地,滿懷期待。


關于無車承運人的稅收規劃,現在其實大多還都是基于地方稅收的優惠政策,而地方稅收政策是有紅利期的,黃昆明早就看到這個問題所在。他一邊期待政策的普及和落實,一邊更竭力打造符合未來監管需要的合規性無車承運人平臺,為政策的普惠做準備。


黃昆明認為,未來對于稅收的籌劃,也就是進項抵扣的問題,會越來越透明、越來越合規。這事情會變成一種選擇題,企業基于在線能力與投入產出比自己做,還是借助平臺在線管理,合法合規達到進項抵扣的條件。黃昆明自己已經做好了選擇。


無車承運人轉型的技術痛點

如果說,無車承運人的發展是監管改革的一次創新,那我家物流成為無車承運人,便是水到渠成的事情。由原來做平臺的經驗和基礎所在,從傳統物流公司轉型成為無車承運人,對我家物流來說,幾乎是沒有什么難度。


但作為傳統企業,它的技術開發能力比較薄弱,技術人才不夠,沒有核心的團隊。為此,我家物流在探索平臺開發的道路上逐步摸索,最終選擇了自己持續合作的外包團隊。“傳統物流企業不要花太多時間自己去做技術開發。”這是黃總的肺腑之言,他坦言當初從這條路上走過來,過程的艱難和痛苦非常巨大,恐怕只有參與者才知道。“現在的傳統物流公司,根本沒必要再走這條路。去選擇一些舉手可得的平臺,幫助支撐和建設,這樣的服務,其實真的很有必要。”同時黃昆明在技術能力把控上的想法也很清晰,在未來,我家物流與技術團隊的合作將從技術外包到戰略合作甚至資本合作的方式往前推。


如今我家物流的平臺,已實現業務真實性自證,業務透明化、可追溯。而黃昆明更希望,通過平臺化,讓自己的企業以合伙人的形式與其他合作伙伴變成一個共同創業的團隊。而這個平臺,也將是2.0版本,共創平臺。


平臺的擴張,不應該通過燒資本的方式

平臺領域的發展,都避免不了規模化的擴張,而擴張就需要資本的引進。黃昆明是歡迎資本進入的,但他希望資本進來之后,不要只玩數據,導流量,而要先去解決企業的中間環節問題,降低企業的物流成本,而不是以燒錢的模式把競爭的優勢拿在手里。


黃昆明對于無車承運人融資后戰略是清晰的,他認為,首先是平臺的優化,再來就是從經驗的輸出到全國區域合伙人的建設。運輸這個行業,必須有很多運力端,而這也是很多由傳統物流企業轉型無車承運人企業自己難以做到的一點。如果有了資本,這些轉型的企業就會有能力去做運力的擴張。


賦能更多企業轉型,希望人人都是無車承運人

黃昆明對未來無車承運人政策開放之后,哪類企業會快速進入到無車承運人領域,有自己的見解,他認為,原來無車輛的貨代型三方,應該會大批地進入到無車承運人領域。也有部分貨主端會需要去做無車承運人,去做運力直采。也有可能發生無車承運人的下游、無車承運人的上游,都是無車承運人的局面。


而我家物流作為無車承運人,則應該運用平臺的技術服務和數據的挖掘,變成有價值的數據,去服務更多的貨主。作為基礎設施的提供商,能去賦能更多企業的轉型,讓人人都能成為無車承運人。


內容梳理

以下ppt內容,由金妲穎整理?


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大數據時代,建立共創共贏平臺,是傳統企業轉變平臺化模式的必要條件。只有充分利用互聯互通、共創平臺來解決行業痛點、滿足用戶訴求,才能在未來物流行業發展浪潮中更勝一籌。



本文由小編聯小云整理發布。

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